majandusanalüütik
Lähitulevikus tuleb lõpetada paljude dotatsioonide abil ots-otsaga kokku tulevate tegevuste rahastamine meie ühisest rahakotist, sest need ei kuulu meie vajaduste hierarhia tippu. Üheks selliseks on osa ühistranspordist.
Neid valdkondi, kuhu ühiskonnal on vaja ohtralt panustada, on palju, ressurssi oluliselt vähem. Rahvastik vananeb ja väheneb, kulud kasvavad tuludest kiiremini. Võib juhtuda, et riik ei jõua enam kõiki kohustusi täita, tuleb teha valikuid. Millest loobuda? Kaitsekohustustest? Sisejulgeolekust? Kas vaeslapse ossa peab jääma haridus- või meditsiinisüsteem, sotsiaalhoolekanne?
Olukord, kus kulud kasvavad, aga maksusid ja hindu tõsta ei saa, teenustaset alandada ei saa, vajab mõttemudeli muutmist. Tuleb leida uus arengujaks ja tasakaalupunkt ehk teha vähemaga paremini ja rohkem. Tuleb teha ühiselt, kaasates ettevõtjaid uute teenuste ja turgude loomisele.
Seadus ütleb, et ühistranspordi kavandamise ja korraldamise eesmärk on vähendada ühiskonna kulutusi transpordile, energiale ning sotsiaalsele infrastruktuurile. Väga õige, kuid ühise rahaga doteeritavate vedude laiendamine ja toimivate kommertsvedude väljatõrjumine ei vähenda ühiskonna kulutusi. Vastupidi – kulutused suurenevad oluliselt, eksitades tarbijat, nagu ta maksaks väga vähe või üldse mitte.
Euroopa Liidu Transpordi Valge Raamat pöörab suurt tähelepanu hinnasignaalidele: „Transporditasud ja -maksud tuleb ümber kujundada nii, et rohkem kohaldataks põhimõtteid „saastaja maksab“ ja „kasutaja maksab“. Suurem sotsiaal-majanduslik kasu, positiivne välismõju õigustavad mõningast riiklikku rahastamist, kuid tulevikus peaksid kasutajad maksma kinni praegusest suurema osa transpordikuludest.“ Samuti nähakse, et poliitikad tugineksid võimalikult palju turupõhistele mehhanismidele, mis annab tööstusharule investeeringukindluse.
Kui tahame nauditavat ühistransporti, tuleb raiskav dotatsioonisõltuvus asendada ettevõtlusele tugineva mudeliga. Ainult sõltumatus ühise rahakoti pidevast doonorabist teeb ühistranspordi tugevaks ja jätkusuutlikuks ning jätab maksumaksja raha sinna panemiseks, kus tõesti teisiti ei saa.
Esmalt vajab ühistransport iseseisvumiseks stiimuleid. Vedajaid tuleb innustada arendama uusi tooteid ja tunnustada neid, kes suudavad vähendada dotatsioonivajadust. Veel parem, kui jõutakse uute toodetega selliste liinideni, mis toimivad kommertsalustel.
Ettevõtlust käivitab konkurents, seda on tarvis arendada. Ühistranspordi hanked tuleb teha paindlikumaks, otsustamine kiiremaks ning arvesse võtta ka palgakomponenti. Ebareaalse tööjõukulude pakkumistele ei tohi olla kohta võtjate hulgas. Juhtimine ja planeerimine peab muutuma korrastatuks, vastutused selgeks ja logistika mõistlikuks.
Rongiliiklus peab muutuma tõhusamaks, kuid mitte arutult dotatsiooniraha sisse pumbates. Dotatsioon on lahendus väga harvadel juhtudel, väga spetsiifiliste ülesannete täitmisel. Dotatsiooniturg on elujõuetu. Dotatsioonisõltuvuses ühistranspordiettevõte on kui hapnikuballooniga sportlane stardijoonel, hetkel üledoosist eufoorias, aga lisastiimuli lõppedes vajub kokku. Vaid ettevõtjaturg annab õige hinnasignaali reisijale, adekvaatse tagasiside ettevõtjale.
Ja veel – kas keegi mäletab, millal nägi viimati ühistransporti propageerivat sotsiaalreklaami?
Ainult ettevõtja suudab luua uusi tooteid ja tõhusaid võrgustikke. Neile pole selleks vaja meie ühist raha. Raha tuleb anda reisijatele, et nad maksaksid sõidu eest õiget hinda, andes õiget tagasisidet vedajale. See on valimissedel, millega hääletada vedaja ja toote poolt. Kui me ei arvesta rahvastiku struktuuri muutust ega muuda mõttemudelit, jääb ainsaks ühistranspordivahendiks kiirabiauto.
